『導讀』據(jù)可靠消息，比亞迪汽車電子業(yè)務部門（第二事業(yè)部）將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴洠@一決定已在內(nèi)部通過。

據(jù)可靠消息，比亞迪汽車電子業(yè)務部門(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴?，這一決定已在內(nèi)部通過。

同時，不僅僅是汽車電子業(yè)務部，比亞迪汽車“帝國”的其他體系，包括零部件、車載軟件、模具等部門未來或全部獨立運營，一直處于自給自足生產(chǎn)模式的比亞迪汽車將迎來一次比較重大的改革轉變。

電池市場不再一家獨大必須求變

2017年3月底，比亞迪汽車電子事業(yè)部的一位高管正式對外宣布：“從4月1日起，我就是不是比亞迪的人了?！惫P者當時大吃一驚，以為哥們要離職。后來他解釋說，屆時比亞迪的汽車電子業(yè)務將會分拆出去，為所有的汽車制造商供貨。比亞迪整車制造部門也聲稱，以后的零部件將進行全球采購，兄弟們，對不起以后你們別提自己是什么事業(yè)部的，不好使，同樣拼質(zhì)量拼價格拼服務。此舉意味著中國汽車行業(yè)垂直整合的代表已經(jīng)放棄了“縱向一體化”戰(zhàn)略。確切的消息是，比亞迪汽車版塊業(yè)務已決定，除保留整車四大工藝之外，所有的零部件業(yè)務將全部分拆，進行市場化運營。

作為汽車行業(yè)垂直整合的代表，比亞迪的員工數(shù)量高達22萬人，比中國最大車企上汽集團員工數(shù)的兩倍還多。在全國各地有30個生產(chǎn)基地，占地面積1800萬平方米，貌似趕上萬科的土地儲備了。比亞迪的應屆生招聘規(guī)模已被縮減。以電池技術起家的比亞迪在新能源車型的制造領域擁有幾乎完全閉合的生產(chǎn)鏈條，這也是相比其他汽車廠家，比亞迪擁有最大的優(yōu)勢所在。

比亞迪是世界上最大的鋰電池制造商，也是中國截止目前最大的動力電池生產(chǎn)商。比亞迪的動力電池的2016年的出貨量僅次于松下，列全球第二，中國第一，尤其是在國內(nèi)，對寧德時代保持著一定的領先優(yōu)勢。據(jù)EVTANK的數(shù)據(jù)顯示，2016年，比亞迪動力電池出貨量為8.23GWH，同比增長174.33%，市占率達27%，寧德時代動力電池出貨量為6.26GWH，同比增長156.38%，市占率達20%。在全球動力電池市場，呈中、日、韓“三國演義”態(tài)勢，歐美日韓的電動車市場，基本已被日本的松下、韓國的三星SDK、LG化學，中國的比亞迪和寧德時代所壟斷，這5家是動力電池行業(yè)在全球范圍內(nèi)最具競爭力的“TOP5”。

作為新能源車型的核心，動力電池的生產(chǎn)是比亞迪最為重視的部分。除了部分負極材料和電池隔膜靠外購而來，其余的電池生產(chǎn)主要材料都由比亞迪自己完成，這樣的模式有利于電池從材料到成品的完全控制，電池組的一致性和可靠性非常高。

隨著2017年比亞迪推出多款搭載三元鋰電池的車型開始，比亞迪曾一直堅持的磷酸鐵鋰電池技術路線出現(xiàn)轉變，尤其是在國內(nèi)以政策支持的新能源市場開始要求能量密度、續(xù)航水平的條件下，單位能量密度更高、低溫表現(xiàn)更好的三元鋰電池確實是目前最優(yōu)的選擇。

這樣一來，比亞迪押在磷酸鐵鋰電池上的賭注很難回本，必須盡快在三元鋰電池這一新的路線上建立新的優(yōu)勢。為了達到2017年10GWH的預計產(chǎn)能目標，比亞迪正在坑梓基地擴建6GWH的產(chǎn)能，相關負責人透露2017年比亞迪的三元電池產(chǎn)量約在5-6GWH，至少占總產(chǎn)能一半比重。

同時面對中國這個全世界最大的新能源汽車市場，更多的車企也紛紛開始發(fā)力新能源，電池市場需求加大，比亞迪面對實力不俗的對手，想保住中國新能源汽車領導者的地位不來一場“革命”顯然不行了。

閉環(huán)式生產(chǎn)弊端頻現(xiàn)整車部門成了拖油瓶

過去，比亞迪員工在看到其他新能源車企因為電池問題而陷入困境時，心情愉快之余或許還有些得意，還是自家的產(chǎn)品信得過!而現(xiàn)在，然而隨著技術路線的明確，產(chǎn)品形態(tài)逐步標準化，協(xié)同作戰(zhàn)、抱團取暖的優(yōu)勢逐漸消失，弊端凸顯。

然而無論王傳福的管理能力多么強悍，汽車有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質(zhì)量拼不過對手，因無規(guī)模優(yōu)勢成本更不具備競爭力。在所有的整車制造公司，供應鏈管理和質(zhì)量控制均非常重要，在比亞迪，這個部門看起來可有可無，因為東西沒得挑，無論好壞，就是它了;價格沒法談，愛要不要。

整車制造部門開始對價格、服務感到不滿意，隱隱覺得第三方提供的產(chǎn)品和價格更具競爭力。在平時合作中一旦出現(xiàn)不如外部供應商的地方，都將引發(fā)抱怨，矛盾在積累。動力電池部門更加惱火，要不是整車部門的拖累，早就把動力電池賣到全世界了，哪還會有寧德時代!

為支持汽車的發(fā)展束縛住了電池業(yè)務的發(fā)展得不償失，相對而言，電池業(yè)務能夠享有比汽車業(yè)務更好的估值。2016年10月，寧德時代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元，包括中銀國際在內(nèi)的國內(nèi)很多大型PE參與此輪增資。如此高的私募價格震驚業(yè)界，毫無疑問，寧德時代IPO后估值一定會超過比亞迪現(xiàn)在1300億的估值。

曾聽有人說過，比亞迪是特殊時代、特殊條件下的產(chǎn)物，世上不會再有第二家類似比亞迪的企業(yè)出現(xiàn)。而筆者認為，以王傳福的能力，如果把動力電池業(yè)務拆分出去，或許打造第二個比亞迪也不是不可能。