『導(dǎo)讀』11月15日晚，阿維塔科技一場預(yù)熱多時的新車發(fā)布會，千呼萬喚始出來。
11月15日晚，阿維塔科技一場預(yù)熱多時的新車發(fā)布會，千呼萬喚始出來。
發(fā)布會上，阿維塔11首度亮相，雖然僅展示了車輛外觀，并未將售價和內(nèi)飾方面公開，但在產(chǎn)品性能上，阿維塔11的續(xù)航里程可達(dá)700公里，0-100公里/小時加速時間不到4秒，并擁有200千瓦的高壓超級快充以及400Tops的頂級算力。
與此同時，阿維塔11的設(shè)計工作由德國慕尼黑的阿維塔全球設(shè)計中心，近乎100%的外國團(tuán)隊操刀，在整體設(shè)計上不乏大膽激進(jìn)的整體基調(diào)，展現(xiàn)出了獨特的視覺沖擊感。不難發(fā)現(xiàn)，阿維塔11給人的初印象，似乎是把目光放在了高端電動汽車市場。
然而讓阿維塔科技本次發(fā)布會異常吸睛的，無疑是阿維塔11含著金湯匙出生的身份。在長安汽車、華為、寧德時代三大戰(zhàn)略合作伙伴的共同發(fā)力下，阿維塔11可謂是凝結(jié)了整車研發(fā)制造、汽車智能化解決方案和智慧能源生態(tài)領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢資源，三者也為阿維塔11打造了全新的智能電動汽車技術(shù)平臺——CHN平臺。
那么究竟是一股什么樣的力量，讓“CHN”凝聚于阿維塔？長安、華為、寧德時代在這場阿維塔之戰(zhàn)中，又分別在期待什么，找尋什么？
C：高端之戰(zhàn)的壁壘與話語權(quán)的弱化
如今觀瞧國內(nèi)的一眾汽車集團(tuán)，不難發(fā)現(xiàn)，一汽的紅旗，上汽的智己，北汽的極狐，東風(fēng)的嵐圖，主打車型都已經(jīng)上探到30萬以上，長安自然不會拱手將高端汽車市場讓給各位對手。
據(jù)天眼查信息，阿維塔科技（重慶）有限公司的曾用名為長安蔚來新能源汽車科技有限公司，2018年由長安汽車和蔚來汽車分別持股50%合資創(chuàng)立。
18年就與定位高端市場的蔚來汽車成立合資公司，可以看出，其實長安汽車沖擊高端市場的意愿早就展露，只不過隊友蔚來卻在后續(xù)沒有太給力。
19年的蔚來不僅沒有“教訓(xùn)”到鯰魚特斯拉，甚至還把一條沖壓線賣給了特斯拉“斷臂求生”，其創(chuàng)始人李斌也得到了“2019年最慘的人”這一稱號。自身品牌迫切需要搶救，更不用提將心思放到合資子公司身上。
時光荏苒，蔚來在長安蔚來的股份不斷被稀釋，直到今年五月份，隨著寧德時代入局，長跑近三年的長安蔚來也正式更名阿維塔科技，蔚來的股份隨之暫時定格在了1.13%。
由于長安蔚來的三年擱置，競爭對手們幾乎都已在新能源汽車高端市場占據(jù)部分席位，長安沖擊高端市場無疑是少了先發(fā)優(yōu)勢。
“當(dāng)前傳統(tǒng)車企怕掉隊基本上是共識了，其實大家的制造技術(shù)都不落后，真正怕的還是智能化，特別是軟件上的巨大短板。”某車企智能網(wǎng)聯(lián)工程師李偉（化名）向我們表示，“高端車型能夠包容更多研發(fā)成本，讓傳統(tǒng)車企在智能化研發(fā)上的施展空間更大。這也就是為什么很多傳統(tǒng)車企走向智能化的第一槍都打在了高端車型上?！?br />
然而，即便是從高端切入，智能化短板明顯且已經(jīng)稍顯落后的長安汽車如何追上對手的步伐？北汽極狐，小康塞力斯已經(jīng)給出了答案，找外援，而且是找業(yè)內(nèi)最拔尖的外援，不失為一個快速解法。
談擎說AI認(rèn)為，阿維塔對于長安汽車而言，正是一個加速追上對手的殺手锏。未來汽車的兩大顛覆點，一是電氣化，寧德時代能為電池保駕護(hù)航，二是智能化，華為有先進(jìn)的智能化解決方案，再加上長安作為主機(jī)廠的深厚制造經(jīng)驗，阿維塔能獲得如此高的關(guān)注度自然不足為奇。
相較于自主自研或是兩兩合作的競爭對手們，當(dāng)前來看，三軍會師的阿維塔無疑像是一個“開掛”般的存在，但值得注意的是，再高端上更厚的壁壘也同樣會為長安帶來更大風(fēng)險。
未持股阿維塔的華為定義自己為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，這就意味著對于華為而言，阿維塔只是一個客戶，而對于長安汽車而言，華為則是自己沖擊高端市場的一個重要籌碼。這就導(dǎo)致在長安汽車與華為的合作關(guān)系里，長安的話語權(quán)會在一定程度上被弱化。
此外，當(dāng)前的阿維塔科技，雖然長安持股比例最高，但也不到四成，內(nèi)部還有多家高持股比例股東，存在利益沖突的可能性。
就比如早在2015年，上汽和阿里就合作了智能汽車開放平臺斑馬智行，然而隨著訴求無法契合，“同床異夢”的情況下，斑馬智行走了多年下坡路。
阿維塔后續(xù)多名股東的利益訴求能否協(xié)調(diào)到最優(yōu)，對于長安汽車而言，這同樣是一個值得深思的問題。
H：“靈魂制造者”的“造車”底層邏輯
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”上汽集團(tuán)董事長陳虹曾表示，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
雖然陳虹直言“不愿失去靈魂”，要讓上汽通過自研智能化來建立核心競爭力壁壘。但反觀如今一眾傳統(tǒng)車企的整車智能化程度，大眾、豐田等等“OldMoney”都在特斯拉身后不斷“吃癟”。
“論智能化，當(dāng)前很多傳統(tǒng)車企甚至不敵創(chuàng)立沒幾年的蔚小理，就比如大眾的ID3或者比亞迪漢，在去年還無法實現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA，需要車主親自去4S店排隊更新軟件。”李偉表示，“這主要是因為在傳統(tǒng)車企以往的軟件構(gòu)建模式里，軟硬件通常是高度耦合，從零開始加上大象轉(zhuǎn)身，談何容易?！?br />
對于整車智能化阻力巨大的傳統(tǒng)車企們而言，雖然大家心知肚明華為在合作中所扮演角色的重要性，但若是想要跟上競爭對手，實則沒有太多選擇。
談擎說AI認(rèn)為，傳統(tǒng)車企與華為等科技企業(yè)合作，可以在短期內(nèi)讓自己不至于淪為下一個諾基亞，而華為作為技術(shù)供應(yīng)商，假設(shè)參股了阿維塔，就會造成部分偏頗出現(xiàn)，做甲方也做乙方，勢必會與自己的其他客戶成為競爭對手。
我們都知道華為一直以來的主營業(yè)務(wù)之一，手機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)被按下了減速鍵，這就意味著華為入局“造車”的必要性與日凸顯，本質(zhì)上就是在阻力面前尋找更強(qiáng)勁的全新增長曲線。
也因此，曾多次強(qiáng)調(diào)絕對不會參股造車的華為，從戰(zhàn)略層面來看，其實也沒有太多參股造車的必要性，畢竟做ICT解決方案供應(yīng)商是華為的老本行。從北汽極狐、小康賽力斯，再到今天的長安阿維塔，讓客戶圈不斷壯大，似乎才是華為不斷發(fā)力“造車”的真正戰(zhàn)略導(dǎo)向。
進(jìn)一步的原因我們需要從長遠(yuǎn)來看，相較于供應(yīng)商，整車廠永遠(yuǎn)是那個存在相對主動性的角色，大眾、豐田或是上汽這樣的傳統(tǒng)車企如今都在不斷強(qiáng)化自研智能技術(shù)的立場，并不想給華為這樣的供應(yīng)商留下存活機(jī)會。
因此華為可能也明白，小康、北汽、長安這樣的傳統(tǒng)車企愿意與其合作，根本需求是在智能化上獲得一個“起步氮氣”，但似乎不會有誰甘心把核心的高利潤智能化技術(shù)和三電系統(tǒng)永遠(yuǎn)拱手讓給合作伙伴來做。
因此，在做車企“靈魂制造者”的道路上，當(dāng)前的華為在合作游戲里占據(jù)著話語權(quán)更重的位置，隨著時間推移，唯有不斷加強(qiáng)自身的技術(shù)壁壘，擴(kuò)大自身的客戶群體，助力客戶們真正創(chuàng)收，才能讓這份話語權(quán)不至于隨著時間推移被步步稀釋。
N：“電池江湖”里的剛需主動權(quán)
如果說華為與大多數(shù)傳統(tǒng)車企之間的關(guān)系已經(jīng)是“相愛相殺”，那么寧德時代短期內(nèi)在這其中的關(guān)系則顯得相對溫和，當(dāng)前除了比亞迪已經(jīng)在電池領(lǐng)域有所建樹之外，整個動力電池賽道上幾乎沒有發(fā)展較為完備的車企身影存在。
但這絕不意味著寧德時代就能夠在電池江湖里永遠(yuǎn)高枕無憂，如今特斯拉、大眾、長城等等主機(jī)廠都在動力電池領(lǐng)域陸續(xù)開始了自研布局，與此同時，LG、松下等主要競爭對手的實力也不容小覷。
“動力電池行業(yè)當(dāng)前已經(jīng)存在壁壘，通常1GWh電池生產(chǎn)線須要投資3-4億元，像是寧德時代、LG化學(xué)、松下、比亞迪等明星電池企業(yè)現(xiàn)在都已經(jīng)達(dá)到了100GWh以上的規(guī)模?！彪姎夤こ處煶１螅ɑ┫蛭覀儽硎?。
“初創(chuàng)玩家雖然很難進(jìn)入，但有整車生產(chǎn)線且資金充足，不代表車企們不能入局。這就意味著當(dāng)前寧德時代要建立更強(qiáng)的壁壘，主要的發(fā)力點在于對產(chǎn)業(yè)鏈各協(xié)同部位的把控力?！?br />
據(jù)興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院整理，寧德時代近年來在動力電池業(yè)務(wù)的上下游布局實為頻繁，從鋰、鈷、鎳等電池生產(chǎn)原材料到芯片、換電甚至是保險等下游協(xié)同部位，無所不包。
通過觀察其投資版圖我們不難發(fā)現(xiàn)，面對新能源汽車的迅猛發(fā)展，如今寧德時代的戰(zhàn)略導(dǎo)向已不再是單一的販賣電池，而是對電池全生命周期進(jìn)行更深度的把控和干預(yù)，常斌也向我們表示，“這（對產(chǎn)業(yè)鏈的把控）將會是未來動力電池廠商愈發(fā)重要的核心競爭力。”
再回到阿維塔11，寧德時代的此次入局也并非突兀。據(jù)談擎說AI整理發(fā)現(xiàn)，寧德時代在極氪、拜騰汽車、哪吒汽車等等造車新勢力上都有過投資，那么對于需要在上下游締造把控力壁壘的寧德時代而言，投資入股車企能有什么協(xié)同作用呢？
談擎說AI認(rèn)為，想要在電池的全生命周期上掌握更多的主動權(quán)，寧德時代就不能永遠(yuǎn)處在“客戶要啥我造啥”的被動地位，用參股形式與車企合作，對于寧德時代而言，存在著一定程度的必然性。
具體來看，一方面，在今年年初的第十一屆全球新能源汽車大會上寧德時代曾表示，將于2025年前后正式推出CTC（Cell to Chassis）電池技術(shù)。
通俗來講，CTC技術(shù)就是在未來將電芯直接集成在車輛底盤上，從而實現(xiàn)整車與電池更高程度的集成化，從這個層面來看，參股整車廠，寧德時代對于后續(xù)CTC技術(shù)更新就有了更多的主動權(quán)。
另一方面，寧德時代曾與蔚來等合資成立蔚能電池資產(chǎn)有限公司，推動新能源汽車車電在物理上的分離，一直也是寧德時代頗為重要的戰(zhàn)略之一。
想要推動車電分離的“電池銀行”模式發(fā)展，主要難點就在于對技術(shù)更精通的電池廠商往往處于被動地位，致使電池標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一，而通過參股車企深度合作，同樣能夠促進(jìn)此戰(zhàn)略的進(jìn)一步落實。
總的來看，此次讓阿維塔11順利亮相，對于CHN三位合作伙伴而言，不能說是絕對的貌合神離，但也實為各取所需。
長安需要的是迅速為集團(tuán)建立一個高端智能化的新標(biāo)桿；華為需要在造車風(fēng)口里不斷鞏固自己的供應(yīng)商話語權(quán)；寧德時代則需要通過與車企深度合作，對電池的全生命周期有更深度的干預(yù)和把控，從而加厚自己的產(chǎn)業(yè)壁壘。
一場分外吸睛的新車發(fā)布會，三支業(yè)內(nèi)頂尖的造車主力軍，明年的“阿維塔之戰(zhàn)”將會如何展開？我們拭目以待。
